GÓC NHÌN CHUYÊN GIA: TRAO ĐỔI VỀ MỘT SỐ NỘI DUNG CỦA DỰ ÁN LUẬT ĐƯỜNG BỘ

TỔNG THUẬT TRỰC TIẾP SÁNG 10/11: QUỐC HỘI BIỂU QUYẾT THÔNG QUA DỰ TOÁN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC NĂM 2024

THẨM TRA DỰ ÁN LUẬT ĐƯỜNG BỘ: TẠO CƠ SỞ PHÁP LÝ ĐẦY ĐỦ VỀ HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ, BẢO ĐẢM TỐT HƠN QUYỀN TỰ DO ĐI LẠI CỦA CÔNG DÂN

1. Về Tờ trình dự án Luật

Theo chương trình xây dựng luật, pháp lệnh năm 2020 của Quốc hội Khóa XIV, dự án Luật lúc đầu có tên gọi là Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi), trên cơ sở của Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) năm 2008 hiện hành. Dự kiến, dự án Luật sẽ được trình Quốc hội khóa XIV, kỳ họp thứ 10 cho ý kiến và thông qua vào kỳ họp thứ 11. Khi Chính phủ trình Quốc hội Khóa XIV, kỳ họp thứ 10 cho ý kiến về việc tách Luật GTĐB (sửa đổi) thành Luật Đường bộ (LĐB) và Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ (Luật TTATGTĐB) thì Quốc hội chưa đồng ý với đề nghị này.

Như vậy, trong quá trình nghiên cứu, soạn thảo dự án Luật GTĐB (sửa đổi), dự án Luật đã được tách thành 2 luật. Tuy nhiên, tại Tờ trình của Chính phủ trình Quốc hội Khóa XV lần này lại không có nội dung báo cáo về lý do tại sao phải tách thành 2 luật. Rõ ràng là, Quốc hội Khóa XV (với nhiều đại biểu mới) chưa được nghe báo cáo về lý do của việc tách thành 2 dự án như nói trên. Rất có thể, khi trình Quốc hội khóa XV, kỳ họp thứ 6 tới đây sẽ có nhiều đại biểu Quốc hội đặt câu hỏi với Chính phủ là tại sao lại phải tách Luật GTĐB hiện hành thành 2 dự án? Thậm chí sẽ có cả câu hỏi rằng, nếu theo ý tưởng này thì tới đây có tách các nội dung về an toàn giao thông tại các luật: Luật Hàng hải, Luật Hàng không, Luật Đường sắt và Luật Giao thông đường thủy nội địa để xây dựng thành các đạo luật riêng về an toàn giao thông như đang làm đối với Luật GTĐB không?

Chính vì thực tế nói trên, tôi đề nghị ban soạn thảo cần phải có báo cáo bổ sung với Quốc hội lý do cần tách Luật. Trong đó, cần chỉ rõ thực trạng những khó khăn, vướng mắc đã gặp phải trong thực tiễn tổ chức thi hành Luật GTĐB năm 2008 và những nguyên nhân của tình trạng này, dẫn đến cần phải tách thành 2 dự án luật. Đồng thời cũng nên trả lời câu hỏi rằng, đối với các luật giao thông khác (Đường sắt, Hàng hải, Hàng không, Đường thủy nội địa) thì tới đây có nhu cầu tách thành 2 luật như đối với với Luật GTĐB không? Để Quốc hội Khóa XV có đầy đủ cơ sở xem xét, quyết định.

2. Về tên gọi và phạm vi điều chỉnh của dự án Luật Đường bộ.

Trên cơ sở Tờ trình số 412/TTr-CP và dự thảo Luật ngày 30/8/2023, tôi xin có một số ý kiến như sau:

- Thứ nhất, về tên gọi của Luật. Chúng tôi đồng tình với tên gọi Luật Đường bộ (sau khi đã tách phần trật tự an toàn giao thông đường bộ để xây dựng thành luật riêng). Tuy nhiên, đối chiếu tên gọi này với Điều 1 về phạm vị điều chỉnh của Luật thì chưa thực sự phù hợp. Cụ thể là, tại Điều 1 dự thảo Luật quy định: “Luật này quy định về hoạt động đường bộ, bao gồm các quy định về quy hoạch, đầu tư, xây dựng, quản lý, vận hành khai thác, sử dụng, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường bộ; vận tải đường bộ và quản lý nhà nước về hoạt động đường bộ”.

 Theo tôi, cụm từ “hoạt động đường bộ” tại Điều 1 nói trên là chưa tương thích với tên Luật. Vì tên Luật là Luật Đường bộ nhưng phạm vi điều chỉnh lại là hoạt động đường bộ. Quy định như vậy tạo ra sự không thống nhất về mặt kỹ thuật giữa tên Luật với phạm vi điều chỉnh của Luật. Mặt khác, về mặt ngữ nghĩa tiếng Việt, nếu hiểu hoạt động đường bộ bao gồm những nội dung như quy định tại Điều 1 cũng không thực sự thuyết phục. Về mặt nội dung, chúng tôi cho rằng, hoàn toàn không cần thiết phải đưa từ hoạt động vào Điều 1 mà vẫn bao quát hết phạm vi điều chỉnh của Luật. Do đó chúng tôi đề nghị bỏ từ “hoạt động” tại Điều 1 nói trên (chúng tôi sẽ đề xuất chỉnh lý toàn bộ Điều 1 tại điểm thứ hai dưới đây). Tất nhiên việc bỏ từ hoạt động cũng sẽ liên quan đến một số nội dung của dự thảo Luật. Chúng tôi cũng đã rà soát, chỉ có vài điều ở chương 1 và chương 5 có sử dụng cụm từ hoạt động đường bộ, việc xử lý kỹ thuật về vấn đề này hoàn toàn không khó.

- Thứ hai, về phạm vi điều chỉnh của Luật. Mặc dù đã tách phần TTATGTĐB thành dự án luật riêng nhưng chúng tôi nhận thấy, phạm vi điều chỉnh của dự án LĐB vẫn chưa bao quát hết phạm vi nội dung mà dự án Luật này điều chỉnh, đồng thời còn có nhiều chồng lấn với dự án Luật TTATGTĐB, nếu không xác định rõ hơn sẽ gây khó khăn trong khâu tổ chức thực hiện. Vì phạm vi của vấn đề an toàn giao thông đường bộ là rất rộng. Có những nội dung về trật tự an toàn giao thông đường bộ thuộc phạm vi quản lý nhà nước của Bộ Công an và đang được tách ra để xây dựng thành Luật TTATGTĐB - điều này thì đã rõ. Tuy nhiên, cũng có những vấn đề về an toàn kỹ thuật đường bộ vẫn thuộc phạm vi quản lý nhà nước của Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Và vì vậy, trong dự thảo LĐB vẫn có nhiều quy định về an toàn đường bộ hay nói chính xác là an toàn kỹ thuật đường bộ. Cụ thể như những quy định tại Chương 2 dự thảo Luật quy định về: hành lang an toàn đường bộ, biển báo, làn đường, phân luồng giao thông, tổ chức giao thông, tốc độ, kết nối giao thông, giới hạn tải trọng, giới hạn xe siêu trường, siêu trọng, công trình an toàn giao thông đường bộ… và nhiều quy định về an toàn kỹ thuật đường bộ khác. Tuy nhiên, Điều 1 dự thảo Luật nói trên lại không có một từ “an toàn” nào. Phải chăng cơ quan soạn thảo sợ trùng lặp với phạm vi điều chỉnh của dự án Luật TTATGTĐB đã được phân tách?

Tôi cho rằng, phạm vi khái niệm an toàn giao thông đường bộ gồm 2 nội dung: an toàn kỹ thuật đường bộ (giao thông tĩnh) và trật tự an toàn giao thông đường bộ (giao thông động). Nếu tách thành 2 luật như hiện nay thì phần bảo đảm trật tự, an toàn của người và phương tiện khi tham gia giao thông đường bộ (giao thông động) thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật TTATCTĐB, còn phần an toàn kỹ thuật đường bộ, từ khi thiết kế, thi công, hình thành công trình kết cấu hạ tầng GTĐB đến vận hành (giao thông tĩnh) thuộc phạm vi Điều chỉnh của LĐB. Chính vì điều đó mà dự thảo LĐB trình Quốc hội vẫn quy định, điều chỉnh về an toàn kỹ thuật đường bộ như được chỉ ra tại Chương 2 nói trên. Từ đó, để bảo đảm bao quát hết phạm vi điều chỉnh của dự án LĐB; xác định và phân biệt rõ hơn phạm vi điều chỉnh của LĐB với Luật TTATGTĐB (và cũng phù hợp với phạm vi quản lý nhà nước của Bộ GTVT và Bộ Công an hiện nay), chúng tôi đề nghị bổ sung cụm từ an toàn kỹ thuật đường bộ và bỏ từ hoạt động tại Điều 1 dự thảo LĐB. Theo đó, Điều 1 về phạm vi điều chỉnh của Luật được chỉnh lý như sau: “Luật này quy định về quy hoạch, đầu tư, xây dựng, quản lý, vận hành khai thác, sử dụng, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường bộ; an toàn kỹ thuật đường bộ; vận tải đường bộ và quản lý nhà nước về đường bộ”.

3. Về xử lý mối quan hệ của dự án Luật Đường bộ với hệ thống các luật hiện hành

Theo một Báo cáo rà soát các văn bản QPPL có liên quan đến dự án LĐB của Bộ GTVT trước đây thì có tới 17 luật, bộ luật có các quy định liên quan đến dự án LĐB (đó là chưa kể 13 nghị định và 78 quyết định của Thủ tướng và thông tư của Bộ trưởng các bộ có các quy định liên quan đến dự án LĐB). Ngoài ra cũng phải kể đến các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.  

Tuy nhiên, dự thảo LĐB mới có 2 điều: Điều 90 quy định về sửa đổi, bổ sung Danh mục phí, lệ phí ban hành kèm theo Luật Phí và lệ phí số 97/2015/QH13 và khoản 3 Điều 92 bãi bỏ Điều 1 Luật số 35/2018/QH14 ngày 20 tháng 11 năm 2018 về sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 Luật có liên quan đến quy hoạch, chưa thấy đề xuất các quy định về việc sửa đổi, bổ sung các luật liên quan khác có các quy định chưa tương thích, chưa đồng bộ, thậm chí là mâu thuẫn với các quy định mới của dự thảo LĐB.

Theo yêu cầu của Điều 12 Luật Ban hành văn bản QPPL thì dự thảo LĐB cần xử lý được những vấn đề chồng lấn, mâu thuẫn, thiếu thống nhất với các đạo luật liên quan hiện hành. Điều 90 và 92 dự thảo Luật nói trên mới chỉ sửa đổi, bổ sung và bãi bỏ vài điều khoản trong 2 luật. Như vậy, vẫn còn 15 luật, bộ luật khác có các quy định liên quan cần tiếp tục được rà soát. Chỉ xin lấy một ví dụ về các quy định tại mục 4 chương 2 về đầu tư, xây dựng công trình đường bộ, đặc biệt là Điều 32 dự thảo Luật có nhiều quy định chúng tôi cho là chưa hoàn toàn phù hợp với các quy định liên quan của Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công, Luật PPP, Luật Ngân sách… Báo cáo số 9746/BC-BGTVT, ngày 30/8/2023 của bộ GTVT về rà soát các văn bản QPPL có liên quan đến LĐB, tại mục II nói về kết quả rà soát và đề xuất hướng xử lý nhưng nội dung chỉ nêu vấn đề rà soát mà chưa rõ về những mâu thuẫn, chồng chéo cũng như hướng xử lý. Từ đó, để bảo đảm tính thống nhất của hệ thống pháp luật, tính tương thích với điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên, tính khả thi của các quy định trong dự thảo Luật, tôi kiến nghị cần tiếp tục rà soát, đánh giá các quy định liên quan của 15 luật, bộ luật còn lại cũng như các điều ước quốc tế có liên quan. Trường hợp có các quy định chồng lấn, mâu thuẫn với dự thảo LĐB thì cần xem xét, sửa đổi, bổ sung các quy định đó tại dự thảo Luật này, tương tự như Điều 90, 92 nói trên. 

1. Về nguyên tắc hoạt động đường bộ (Điều 4) và Chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ (Điều 5)

- Về Điều 4, tôi đề nghị đổi tên điều thành “Nguyên tắc phát triển, quản lý, vận hành đường bộ” và bổ sung, sắp xếp lại nội dung của điều 4 theo tiêu đề mới này.

- Về Điều 5, tôi đề nghị: về kỹ thuật, khoản 1 quá dài với nhiều nội dung chính sách khác nhau, dẫn đến rối rắm và không rõ ràng, cần tách ra và biên tập lại. Về nội dung, đề nghị không nên bỏ khoản 2 Điều 5 Luật Giao thông đường bộ năm 2008 về chính sách ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng, hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố. Vì chính sách này vẫn rất cần thiết và quan trọng cho giai đoạn vài ba chục năm tới ở Việt Nam. Đồng thời đề nghị bỏ nội dung “ưu tiên sử dụng đất để đầu tư xây dựng điểm dừng, đỗ, trông, giữ phương tiện giao thông thân thiện với môi trường và trạm sạc cho phương tiện đường bộ sử dụng động cơ điện” vì không phù hợp phạm vi điều chỉnh của Luật này. Đây là chính sách đất đai, nên rà soát đưa về quy định trong dự thảo Luật Đất đai.

Theo đó, chúng tôi đề nghị Điều 5 gồm các chính sách sau:

1. Huy động mọi nguồn lực đầu tư công, đầu tư tư, trong nước, ngoài nước cho phát triển hệ thống đường bộ.

2. Ưu tiên nguồn lực cho phát triển đường bộ cao tốc kết nối Bắc Nam và các vùng, khu vực kinh tế của cả nước, kết nối quốc tế; phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo, vùng dân tộc thiểu số. 

3. Khuyến khích, tạo điều kiện cho tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài đầu tư, kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng đường bộ và hoạt động vận tải đường bộ; xây dựng cơ chế đẩy mạnh huy động và sử dụng hiệu quả nguồn lực xã hội, đa dạng hóa hình thức, phương thức đầu tư xây dựng, quản lý, vận hành khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ. 

4. Nghiên cứu, ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến, vật liệu thân thiện môi trường và đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực đường bộ; phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ hiện đại, phát triển giao thông thông minh, thích ứng với biến đổi khí hậu.

5. Phát triển hợp lý, phát huy hiệu quả các loại hình kinh doanh vận tải, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình kinh doanh vận tải bằng đường bộ và giữa vận tải đường bộ với các loại hình vận tải đường sắt, đường không, đường biển và đường thủy nội địa.

6. Ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng gắn với lộ trình hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố.

Cần ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng gắn với lộ trình hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở các thành phố. (ảnh minh họa: Tuyết đường sắt Cát Linh - Hà Đông).

2. Về phân loại đường bộ (Điều 10 đến Điều 13)

Việc phân loại đường bộ theo dự thảo Luật là quá phức tạp và rối rắm: theo cấp quản lý, theo chức năng phục vụ, theo cấp kỹ thuật, cấp công trình và theo khu vực (Đường giao thông nông thôn, đường đô thị và đường địa phương). Các quy định này cho thấy việc phân loại đường bộ là không khoa học, chồng lấn, trùng lặp. Điều 13 phân loại thành đường nông thôn, đường đô thị và đường địa phương đã thấy trùng lặp với nhau và không khoa học. Vì đường nông thôn hay đường đô thị đều có thể là đường địa phương, mặt khác ở địa phương cũng có quốc lộ chạy qua; điều 13 có đường địa phương lại không có đường quốc gia (quốc lộ), trong khi đường quốc lộ lại được quy định ở Điều 10 - phân loại theo cấp quản lý. Theo đó, quy định về đường nông thôn, đường đô thị và đường địa phương tại Điều 13 cũng trùng lặp với quy định về phân loại theo cấp quản lý tại Điều 10.

Từ đó tôi đề nghị đặt lại tên mục 1 chương 2 là: “Tiêu chí phân loại đường bộ, đặt tên, số hiệu đường bộ”. Theo đó, cần rà soát lại có cần thiết phải quy định tới 4 loại tiêu chí (ở 4 điều) không? Đồng thời xác định mỗi tiêu chí thì có những loại đường nào, và theo đó mới có thể chấp nhận sự trùng lặp các loại đường. Sẽ có những loại đường xuất hiện ở các tiêu chí khác nhau.

Cũng có ý kiến cho rằng, nên phân cấp quản lý đường bộ theo hai nhóm: đường quốc lộ (hay đường quốc gia) và đường địa phương để xây dựng các chính sách phát triển đường bộ có liên quan, phù hợp với phân cấp quản lý; cũng có ý kiến đề nghị cân nhắc quy định đường thôn xóm trong dự thảo Luật có thuộc hệ thống đường bộ không? Tôi cho rằng, các ý kiến này cũng rất nên được nghiên cứu, cân nhắc. Các cách phân loại theo tiêu chí chức năng phục vụ, cấp kỹ thuật, cấp công trình, theo tôi là những cách phân loại mang tính chuyên môn, kỹ thuật để xây dựng và quản lý công trình, nên không cần thiết phải đưa vào Luật mà có thể đưa xuống văn bản hướng dẫn, tổ chức thực hiện Luật, để tránh phức tạp.

3. Về quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ (Điều 15)

Khoản 4 Điều 15 quy định : Đối với đô thị xây dựng mới, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm theo loại đô thị như sau:

a) Đô thị loại đặc biệt: 24% đến 26%;

b) Đô thị loại I: 23% đến 25%;

c) Đô thị loại II: 21% đến 23%;

d) Đô thị loại III: 18% đến 20%;

đ) Đô thị loại IV, loại V: 16% đến 18%.

- Trong quá trình xây dựng, thẩm tra dự thảo Luật cũng có những ý kiến khác nhau về khoản 4 Điều 15 nói trên. Có ý kiến đề nghị không chỉ quy định tỷ lệ quỹ đất giao thông đối với đô thị mới mà cần quy định đối với cả đô thị hiện hữu; ý kiến khác đồng ý chỉ quy định đối với đô thị xây dựng mới, vì các đô thị hiện hữu khó có thể điều chỉnh, không khả thi. Tôi cho rằng, nếu chỉ quy định cho khu đô thị xây dựng mới vẫn chưa thể bao hàm loại mở rộng của đô thị hiện hữu. Mà trên thực tế, việc phát triển, mở rộng đô thị hiện hữu là rất phổ biến. Theo đó chúng tôi đề nghị, khoản 4 nói trên cần quy định cho cả khu mở rộng mới của những đô thị hiện hữu.

- Ngoài ra chúng tôi nhận thấy, việc quy định cứng tỷ lệ cho từng loại đô thị nói trên cũng có vấn đề chưa hoàn toàn khả thi. Vì hầu hết các đô thị đều phát triển từ quy mô nhỏ đến quy mô lớn, từ ít hiện đại đến hiện đại hơn. Thực tế hằng năm chúng ta vẫn thường quyết định công nhận nâng cấp đô thị từ loại thấp lên loại cao. Như vậy, khi là đô thị cấp thấp thì phù hợp với tỷ lệ thấp, nhưng khi nâng lên cấp cao hơn thì tỷ lệ thấp đã không còn đáp ứng được nữa. Và ngược lại, nếu các tiêu chí khác đều đạt, chỉ riêng tỷ lệ diện tích đất giao thông không đáp ứng quy định của đô thị cấp cao hơn mà không cho nâng cấp thì cũng không ổn. Do vậy, tôi đề nghị vẫn cần cân nhắc việc quy định cứng tỷ lệ cho từng loại đô thị như khoản 4 nói trên. Có thể có giải pháp xử bằng cách quy định: đối với các đô thị được nâng cấp thì tỷ lệ đất giao thông ít nhất phải đạt mức tối thiểu của loại đô thị ở cấp được nâng (ví dụ: đô thị loại IV muốn nâng cấp lên loại III thì tỷ lệ đất giao thông phải đạt ít nhất là 18%).

Cần xây dựng hạ tầng giao thông đồng bộ gắn với phát triển đô thị.

4. Về xây dựng, lắp đặt biển quảng cáo (Điều 22) và xây dựng, lắp đặt công trình hạ tầng trong phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng đường bộ (Điều 23)

Về vấn đề này cũng có những ý kiến khác nhau: cần hay không cần quy định vào Luật này khi vấn đề quảng cáo đã được quy định trong Luật Quảng cáo? Nếu quy định trong Luật này thì cần quy định như thế nào để bảo vệ kết cấu hạ tầng đường bộ, bảo đảm nguyên tắc thông suốt, an toàn của giao thông đường bộ lại không chồng chéo, mâu thuẫn với Luật Quảng cáo?

Chúng tôi cho rằng, mặc dù Luật Quảng cáo đã có các quy định về quảng cáo liên quan đến an toàn giao thông nhưng chưa thể đầy đủ cho lĩnh vực an toàn đường bộ. Vì trong mối quan hệ với LĐB thì Luật Quảng cáo sẽ được coi là luật chung, LĐB là luật chuyên ngành khi quy định các vấn đề về quảng cáo nhằm bảo đảm an toàn đường bộ. Do vậy, Vẫn cần phải quy định các vấn đề về biển quảng cáo trong LĐB. Tuy nhiên, chỉ quy định những vấn đề có tính đặc thù trong xây dựng, lắp đặt biển quảng cáo liên quan đến an toàn và mỹ quan đường bộ, để tránh trùng lắp hoặc mâu thuẫn với các quy định của Luật Quảng cáo. Mặt khác, thực tiễn việc treo biển quảng cáo một cách lộn xộn, vô lối trên các tuyến đường bộ, đặc biệt là ở khu vực đô thị hiện nay đang là một vấn đề rất bức xúc, vừa mất an toàn giao thông vừa mất mỹ quan đô thị. Do vậy, chúng tôi ủng hộ cần phải quy định trong LĐB, lập lại trật tự về vấn đề này.

5. Về hoạt động quản lý, vận hành, khai thác sử dụng, bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ (Điều 40)

Trong quá trình soạn thảo có ý kiến đề nghị bổ sung quy định về việc tạm thời sử dụng lòng đường, hè phố vào mục đích khác để bảo đảm phù hợp với thực tiễn khi cần tổ chức các sự kiện chính trị, xã hội quan trọng; phát triển kinh tế, nhất là du lịch. Đồng thời, cũng là để tránh tình trạng lạm dụng, lấn chiếm lòng đường, hè phố để kinh doanh hàng hóa, dịch vụ, gây khó khăn cho người tham gia giao thông, nhất là người đi bộ.

Chúng tôi nhận thấy, tại dự thảo Luật trước đây (Điều 39) có đưa vào quy định “Việc sử dụng lòng đường, hè phố vào mục đích khác thực hiện theo quy định của Chính phủ nhưng phải bảo đảm giao thông thông suốt, an toàn”. Tuy nhiên, dự thảo này đã không còn quy định nói trên. Xung quanh câu chuyện tưởng như đơn giản này cũng có những quan điểm trái chiều. Có ý kiến tán thành với quy định trên vì thông cảm với tình hình thực tế ở các đô thị Việt Nam hiện nay, đặc biệt là nhu cầu mưu sinh của những người làm nghề tự do, có thu nhập thấp. Nhưng cũng có ý kiến phản đối, cho rằng như vậy là vi phạm chính các nguyên tắc của Luật về an toàn GTĐB, và hệ lụy của nó thì đã rõ, đó là tình trạng giao thông lộn xộn, mất an toàn và khi muốn thay đổi thì quả là một bài toán khó.

Về nguyên tắc, vỉa hè, lòng đường là dành cho giao thông. Tuy nhiên, thực tiễn Việt Nam hiện nay cấm hoàn toàn việc sử dụng vỉa hè, lòng đường cho những hoạt động khác là rất khó.

Tôi cho rằng, đây là câu chuyện của thực thi. Về nguyên tắc, vỉa hè, lòng đường là dành cho giao thông. Tuy nhiên, thực tiễn Việt Nam hiện nay cấm hoàn toàn việc sử dụng vỉa hè, lòng đường cho những hoạt động khác là rất khó, đặc biệt là kinh doanh vỉa hè, tình trạng thiếu các bãi đỗ, gửi xe ở các thành phố lớn hiện nay. Kinh nghiệm các nước gần ta như Trung Quốc việc sử dụng vỉa hè cho kinh doanh cũng là câu chuyện cấm rồi lại mở. Các nước phát triển cũng có những tình huống phải sử dụng vỉa hè, lòng đường cho những việc khác như tổ chức sự kiện hay tình huống đặc biệt hoặc trong những trường hợp cụ thể (Ví dụ: ở Đài Loan, người ta vẫn cho phép để xe máy trên vỉa hè, thậm chí dưới lòng đường, nhưng được sắp xếp rất gọn gàng, ngăn nắp không một chiếc xô lệch, thụt thò, thực hiện nghiêm túc, xử phạt nghiêm minh, không ai dám vi phạm). Như vậy, việc cho phép sử dụng vỉa hè lòng đường vào mục đích khác, trong những trường hợp, tình huống nhất định là cần thiết, vấn đề vẫn là tổ chức thực hiện. Ngoài việc cần phải có quy định thật sự rõ ràng thì việc tổ chức thực thi phải hết sức chặt chẽ, xử phạt vi phạm phải hết sức nghiêm minh thì mới bảo đảm được trật tự đô thị, không nên làm theo phong trào, “bắt cóc bỏ đĩa” như lâu nay nhiều đô thị vẫn làm mà không đem lại hiệu quả lâu dài, thiết thực.

Về sử dụng tạm thời gầm cầu cạn để trông, giữ phương tiện giao thông đường bộ. Đây cũng là quy định có những ý kiến trái chiều tương tự như quy định về sử dụng vỉa hè, lòng đường. Chúng tôi đề nghị vấn đề này nên giao trách nhiệm quyết định cho địa phương, tùy từng điều kiện, hoàn cảnh mà hướng dẫn, vận dụng, khai thác được lợi ích kinh tế - xã hội của gầm cầu cạn trong giai đoạn trước mắt. Nhưng điều quan trọng nhất vẫn là phải có những quy chế chặt chẽ, tổ chức thi hành phải thật nghiêm minh, bảo đảm được an toàn GTĐB. Đến một giai đoạn nào đó sẽ phải cấm sử dụng sai mục đích đối với vỉa hè, lòng đường, hầm cầu cạn, trừ những trường hợp đặc biệt như tổ chức sự kiện lớn hay tình huống khẩn cấp, được quy định rất rõ ràng như ở các nước phát triển.

6. Về phí sử dụng đường bộ, phí sử dụng đường cao tốc thu đối với phương tiện lưu thông trên tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác (Điều 45, Điều 90 và Điều 91).

Xung quanh vấn đề này có rất nhiều ý kiến tranh luận, cả lý thuyết lẫn thực tiễn, cả kinh tế lẫn pháp lý, cả các nhà kinh tế, pháp luật đến cả trên diễn đàn Quốc hội về việc có thu phí đối với phương tiện lưu thông trên tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác hay không? Việc thu đó có chồng lên loại phí sử dụng đường bộ mà Nhà nước đang thu trên đầu phương tiện giao thông hay không? Câu trả lời là rất khác nhau.

Quan điểm của chúng tôi rất rõ ràng rằng: hai loại phí nói trên là hoàn toàn khác nhau cả về kinh tế lẫn pháp lý. Vì:

- Thứ nhất, đường bộ cao tốc được đầu tư mới (xin nói rõ là hoàn toàn MỚI), nếu do tư nhân bỏ vốn đầu tư thì được thu phí. Không ai phản đối điều này. Vì rõ ràng là, khi có cao tốc mới thì người tham gia giao thông hoàn toàn có quyền lựa chọn hoặc đi cao tốc, hoặc đi theo đường cũ. Và nếu đi cao tốc thì sẽ tiết kiệm được thời gian và tiền bạc. Do vậy, để có được lợi thế so sánh đó thì đương nhiên anh ta phải trả phí, và chắc chắn việc trả phí cao tốc vẫn có lợi hơn so với giao thông ở tuyến đường cũ. Vậy tại sao Nhà nước bỏ vốn đầu tư công để đầu tư đường bộ cao tốc mới lại không được thu phí? Và nếu tư nhân đầu tư thì được thu phí còn nhà nước đầu tư lại không được thu thì sẽ tạo ra sự khập khiễng kỳ lạ của chính sách. Vì cũng là cao tốc, nhưng đi tuyến này thì phải chịu phí, tuyến khác thì lại không?! Mặt khác, trong điều kiện ngân sách còn eo hẹp như hiện nay, Nhà nước cần phải thu phí để hoàn vốn đầu tư và có kinh phí để tiếp tục đầu tư vào dự án khác. Tại sao không!

Cũng cần phải nói thêm rằng, nhiều người cho rằng, nếu Nhà nước thu phí hoàn vốn đầu tư đường bộ cao tốc thì không đúng với khái niệm về phí được định nghĩa lâu nay trong các sách vở kinh tế, thậm chí được quy định trong các văn bản pháp luật. Chính bởi vậy mà thực tế đã xảy ra câu chuyện khá nực cười là, có lúc các nhà quản lý đã định đổi phí cao tốc thành giá, đổi trạm thu phí thành “trạm thu giá”!!! Có nên tiếp tục níu kéo cái định nghĩa đã lạc hậu về phí lâu nay nữa không? Tôi cho rằng, cần đổi mới quan niệm về phí theo hướng: những khoản tiền phải trả nào hoàn toàn do thị trường quyết định (theo quy luật thị trường) thì là giá; những khoản nào mà có sự can thiệp (điều tiết) của nhà nước thì đó là phí. Cụ thể như: khi tư nhân đầu tư cao tốc, điều đương nhiên là họ muốn thu hồi vốn nhanh, và vì vậy họ muốn khấu hao nhanh bằng cách định mức thu phí cao. Nhưng rất có thể mức phí đó không phù hợp với khả năng chi trả của người tham gia giao thông. Vậy Nhà nước có can thiệp không? Chắc chắn là có. Nhà nước sẽ nói rằng: KHÔNG. Anh phải hạ mức thu phí xuống. Và vì vậy, không phải là 20 năm nhà đầu tư sẽ hoàn vốn mà là 30 năm. Chúng tôi cho rằng, cùng với yếu tố thu hồi chi phí thì sự can thiệp, điều tiết của Nhà nước là những yếu tố chi phối bản chất của phí theo quan điểm hiện đại.

- Thứ hai, một số ý kiến lại cho rằng, dự thảo Luật quy định phí sử dụng đường bộ thu qua đầu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (điểm a khoản 2 Điều 45) và phí sử dụng đường cao tốc thu đối với phương tiện lưu thông trên tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác (điểm b khoản 2 Điều 45, mục 1.2 Điều 90) có thể dẫn tới việc thu trùng các loại phí liên quan đến đường bộ. Chúng tôi xin khẳng định là không trùng lặp. Vì phí sử dụng đường cao tốc chỉ phải trả khi phương tiện lưu thông trên đường cao tốc và có mục đích là để hoàn vốn đầu tư và lãi cho nhà đầu tư. Còn phí sử dụng đường bộ thu qua đầu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ là để hình thành Quỹ Bảo trì đường bộ, Quỹ này còn được hình thành từ ngân sách nhà nước và có mục đích là để duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống đường bộ đã và đang có như hiện hành, (tất nhiên là không bao gồm đường cao tốc mới. Điều này chúng ta phải có trách nhiệm giải thích rõ cho người dân hiểu). Vấn đề là cần phải tính toán mức thu thế nào cho hợp lý, để người dân có thể chịu được. Như vậy, hai loại phí trên là hoàn toàn khác nhau từ cơ sở kinh tế hình thành đến mục đích và phạm vi sử dụng. Do đó hoàn toàn không có câu chuyện phí chồng phí ở đây. Và vì vậy cũng không nên đặt vấn đề bỏ Quỹ bảo trì đường bộ hiện hành. Trường hợp Nhà nước có đủ khả năng ngân sách để duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống đường bộ và không cần thu từ phí sử dụng đường bộ từ người dân nữa nữa thì lại là câu chuyện khác, không phải là câu chuyện phí trùng phí.

7. Về chính sách phát triển đường bộ (Điều 5), đầu tư xây dựng công trình đường bộ (Điều 32) và phát triển đường cao tốc (chương III)

Trong quá trình soạn thảo, thẩm định, thẩm tra có ý kiến đề nghị nghiên cứu các chính sách đặc thù trong các nghị quyết của Quốc hội về đầu tư, xây dựng các công trình giao thông trong thời gian gần đây, nhất là chính sách đầu tư đường bộ cao tốc để bổ sung quy định trong dự thảo Luật nhằm tạo cơ chế đầu tư phù hợp, đa dạng để thu hút, khuyến khích đầu tư xây dựng, phát triển hệ thống GTĐB; ưu tiên cho một số khu vực, một số địa phương có tiềm năng phát triển kinh tế, có tỷ trọng đóng góp ngân sách nhà nước lớn, một số khu vực, địa phương có điều kiện khó khăn về kinh tế - xã hội để tạo điều kiện thúc đẩy phát triển ở các khu vực, địa phương này. Đây cũng là những ý kiến rất đáng được quan tâm. Cần phải có chính sách mạnh mẽ để có thể thực hiện được một trong ba đột phá chiến lược là phát triển kết cấu hạ tầng, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, chúng tôi nhận thấy, các chính sách trong các nghị quyết của Quốc hội vừa qua gắn với tính chất đặc thù của từng dự án ở từng khu vực và những thời điểm khác nhau. Do vậy không nên đưa vào Luật để trở thành những quy định chung, phổ biến. Tuy vậy, cũng rất cần quy định bổ sung vào Điều 5 một quy định mở, có tính nguyên tắc là tùy thuộc vào từng dự án GTĐB cụ thể, nhất là các dự án đường bộ cao tốc, Chính phủ có thể trình Quốc hội quyết định cơ chế đặc thù để giải quyết vướng mắc hoặc tạo cơ chế đột phá thực hiện nhanh một dự án GTĐB quan trọng, có ý nghĩa chiến lược đối với phát triển kinh tế - xã hội cả nước hoặc một vùng kinh tế động lực cụ thể.

8. Về phương tiện giao thông đường bộ  

Cơ quan soạn thảo đã chuyển toàn bộ chương IV của Luật GTĐB hiện hành về phương tiện tham gia giao thông đường bộ sang dự án Luật TTATGTĐB. Chúng tôi cho rằng cần đánh giá và cân nhắc lại. Vì không phải mọi vấn đề của phương tiện GTĐB đều thuộc phạm vi điều chỉnh của dự án Luật TTATGTĐB. Như chúng tôi đã phân tích tại mục 2 phần I nói trên, TTATGTĐB là giao thông động. Tức là khi phương tiện tham gia giao thông thì việc bảo đảm an toàn thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật TTATGTĐB; còn đối với các vấn đề về kỹ thuật của phương tiện giao thông như tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của phương tiện giao thông thì phải được quy định trong LĐB mới đúng. Do đó chúng tôi đề nghị cần rà soát lại vấn đề này.

Ngoài ra, một vấn đề khá bức xúc đặt ra hiện nay là tình trạng phương tiện giao thông, nhất là ô tô, xe gắn máy đã quá cũ nát, hết niên hạn sử dụng nhưng vẫn tham gia giao thông, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn và hủy hoại môi trường sống. Để bảo đảm an toàn GTĐB, đồng thời với bảo vệ môi trường, chúng tôi đề nghị cần rà soát, bổ sung quy định về niên hạn hay thời hạn sử dụng phương tiện GTĐB theo một trong hai nguyên tắc: hoặc phương tiện giao thông sử dụng đến nên hạn nhất định hoặc đến số lượng cây số nhất định (tùy theo điều kiện nào đến trước) thì bị cấm sử dụng và buộc phải tiêu hủy. Đồng thời cũng cần bổ sung vào Luật quy định có tính mở về việc trao quyền cho chính quyền các đô thị lớn được phép công bố lộ trình và thực hiện hạn chế, tiến tới cấm sử dụng xe gắn máy trong nội đô (cũng theo một trong hai nguyên tắc nói trên), để từng bước cải thiện giao thông cũng như bảo vệ môi trường ở các đô thị lớn.

9. Về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô     

Về quy định tại khoản 5 và 6 Điều 61 dự thảo Luật về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Có ý kiến đề nghị cân nhắc, vì cho rằng chưa có sự phân biệt giữa dịch vụ kinh doanh vận tải bằng xe ô tô với việc cung cấp dịch vụ hỗ trợ trong kinh doanh vận tải. Ý kiến này cho rằng các doanh nghiệp công nghệ thông tin khi sử dụng công nghệ thông tin hỗ trợ kết nối giữa tổ chức, cá nhân vận chuyển với hành khách và được xếp vào loại hình hoạt động kinh doanh vận tải, theo đó phải tuân thủ những quy định về kinh doanh vận tải là chưa phù hợp với bản chất của hoạt động này, không khuyến khích được hoạt động ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động vận tải. Vì vậy, đề nghị quy định hoạt động này là dịch vụ hỗ trợ kết nối vận tải đường bộ. Đây là trường hợp đã xảy ra trong thực tế, trở thành một cuộc tranh luận chính sách khá cam go không chỉ ở Việt Nam mà ở hầu hết các nước, kể cả các nước phát triển.

Chúng ta đều biết rằng, kinh doanh vận tải bằng ô tô là một ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Nếu doanh nghiệp cung cấp công nghệ thông tin thuần túy, không tham gia vào một trong các công đoạn như điều hành phương tiện, lái xe, quyết định giá cả vận chuyển. Tức là công ty chỉ bán công nghệ mà không tham gia vào việc quyết định các yếu tố then chốt của hoạt động vận tải như nói trên thì nên xếp vào loại dịch vụ công nghệ thông tin, không nên xếp vào loại kinh doanh dịch vụ vận tải. Trường hợp tham gia vào một hoặc nhiều hơn các công đoạn có ý nghĩa quyết định trong hoạt động vận tải như trong thực tiễn hiện nay (Grab, Gojek, Be,…) thì đương nhiên phải xếp vào loại hình dịch vụ kinh doanh vận tải và phải đáp ứng các điều kiện của loại ngành nghề kinh doanh có điều kiện này.  

Cũng có ý kiến đề nghị nghiên cứu, xác định rõ vai trò, trách nhiệm đối với hai nhóm chủ thể: nhóm chủ thể trực tiếp quản lý phương tiện vận tải, lái xe, quyết định giá cả… và nhóm chủ thể tham gia thực hiện các hoạt động hỗ trợ phần mềm kết nối, để có các tiêu chí, điều kiện hoạt động và cơ chế quản lý phù hợp, bảo đảm công bằng giữa các loại hình kinh doanh, phù hợp với tình hình thực tiễn và chủ trương của Đảng về phát triển CNTT. Theo quan điểm của tôi, nếu hai loại chủ thể này hoạt động độc lập ở hai pháp nhân (công ty) khác nhau, hoặc việc cung cấp phân mềm hỗ trợ là mua đứt, bán đoạn thì việc xác định ngành nghề kinh doanh là không khó như chúng tôi đã phân tích ở trên. Tuy nhiên, nếu họ cùng liên kết để quyết định các yếu tố của kinh doanh vận tải như nói trên thì rất khó phân tách các nhóm chủ thể và cũng không nên phân tách vì mô hình kinh doanh đó đã đáp ứng các điều kiện là loại hình kinh doanh vận tải./.