Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng trình bày báo cáo giải trình bổ sung dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Bộ trưởng cho biết, báo cáo này được xây dựng trên cơ sở Chính phủ tiếp thu kết luận và kiến nghị của báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của QH, báo cáo nhanh về kết quả thảo luận ở tổ đại biểu QH của đoàn thư ký kỳ họp và ý kiến cử tri cả nước.
Theo đó, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh do Tổng công ty đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư, quy mô dự án xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc điện khí hóa, quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, từ Hà Nội tới TP Hồ Chí Minh, chiều dài toàn tuyến dự kiến khoảng 1.570 km; tổng số nhu cầu sử dụng đất khoảng 4.170 ha, tổng mức đầu tư khái toán: 55,853 tỷ USD. Dự kiến khởi công dự án vào năm 2014; hoàn thành đưa đoạn đầu tiên Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang vào khai thác năm 2025; hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
Về sự cần thiết phải đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, ý kiến phát biểu của các đại biểu cho rằng, suy nghĩ của không ít người dân phản ánh với các đại biểu QH và của không ít đại biểu QH là dự án này được nhân dân và dư luận xã hội rất quan tâm, nhưng vẫn còn hai luồng ý kiến khác nhau. Loại ý kiến thứ nhất, bây giờ đề cập đến đường sắt cao tốc là muộn nhưng cũng có không ít ý kiến lo lắng và băn khoăn, tốn nhiều tiền của, số vốn xây dựng đường sắt chủ yếu đi vay nước ngoài nên phải "liệu cơm để gắp mắm", nếu không con cháu mai sau sẽ "nai lưng" trả nợ.
Tán thành chủ trương
Hầu hết đại biểu QH phát biểu ý kiến tán thành chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Ðại biểu Hoàng Văn Toàn (Vĩnh Phúc), Lương Phan Cừ (Ðác Nông) cho rằng, nước ta có quy mô dân số tương đối lớn, nền kinh tế đang phát triển và hội nhập đã thúc đẩy và làm gia tăng nhu cầu giao thông vận tải, đi lại của nhân dân. Vận tải đường sắt có nhiều ưu thế hơn đường bộ và đường không như: vận chuyển với khối lượng lớn, an toàn, tốc độ cao; tiêu hao năng lượng thấp, giảm thiểu lượng khí thải ra môi trường, giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông, tiết kiệm đất đai. Thực tế, mạng lưới đường sắt vận hành hơn một thế kỷ nay đã lạc hậu, mức độ đầu tư đường sắt hiện tại không thể đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa; đồng thời, với khổ đường 1.000 mm thì nâng cấp cũng chỉ bảo đảm tàu khách chạy được 120 km/giờ, tàu hàng 80 km/giờ. Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh khi hoàn thành đóng vai trò quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, kết nối Thủ đô Hà Nội với TP Hồ Chí Minh, hai trung tâm trọng điểm của cả nước; mang lại những lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp to lớn cho đất nước trong tương lai. Ðại biểu Phan Xuân Dũng (Thừa Thiên - Huế) cho rằng, khi dự án triển khai, góp phần tiêu thụ sản phẩm cho các nhà máy xi-măng, cán thép và hàng triệu lao động có việc làm, đại biểu Nguyễn Hữu Phước (Bến Tre) đồng tình bởi dự án này thể hiện tư duy đột phá trong lãnh đạo, trong tiến trình hội nhập kinh tế thế giới. Ðại biểu Nguyễn Ngọc Ðào (Hà Nội), Lương Phan Cừ (Ðác Nông) cho rằng, chủ trương dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh đã muộn bởi dự án này đầu tư cho tương lai, cho con cháu được hưởng lợi. Theo đại biểu Lê Văn Cuông (Thanh Hóa), Ðào Xuân Nay (Bình Thuận), Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) chủ trương này đúng đắn, kịp thời, khả thi, có tính đón đầu, tầm nhìn xa vì giao thông là huyết mạch và phải đi trước một bước, khi triển khai dự án sẽ thúc đẩy phát triển du lịch dịch vụ, nhất là ở các tỉnh miền trung.
Các đại biểu Nguyễn Ðăng Trừng (TP Hồ Chí Minh), Phạm Thị Loan (Hà Nội), Nguyễn Hữu Ðồng (Nam Ðịnh) và một số đại biểu khác cho rằng, đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là việc làm cần thiết, phù hợp với nhu cầu phát triển của Việt Nam. Thực tế, nhu cầu đi lại của người dân đang gia tăng từng ngày, trong khi hệ thống vận tải của Việt Nam không đáp ứng đủ. Việc phát triển hệ thống giao thông bánh sắt là giải pháp tối ưu, thể hiện tầm nhìn và là thước đo của sự phát triển của một quốc gia. Hơn nữa, trong điều kiện thế giới ngày càng ưa chuộng phương tiện sử dụng nhiên liệu điện năng thay cho dầu đi-ê-den, việc đầu tư đường sắt cao tốc là việc làm hiệu quả, có tính chất đón đầu nhu cầu phát triển. Ðồng tình với quan điểm nói trên, đại biểu Lê Quốc Dung (Thái Bình) lấy thí dụ, khi chúng ta quyết định đầu tư xây dựng đường dây 500 KV Bắc - Nam, Nhà máy lọc dầu Dung Quất... cũng có nhiều ý kiến khác nhau, tuy nhiên sau khi thực hiện dự án, chúng ta thấy rằng, việc đầu tư là rất hợp lý, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.
Một số đại biểu khác cũng đồng ý với chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc, đáp ứng nhu cầu phát triển trong giai đoạn mới nhưng cũng đề nghị ban soạn thảo cần làm rõ một số vấn đề. Ðại biểu Nguyễn Hữu Phước, Trần Văn (Cà Mau) đề nghị, khi lập báo cáo nghiên cứu khả thi phải kỹ lưỡng, trước khi quyết định thông qua cần lấy ý kiến các nhà khoa học và tính toán khoa học dưới nhiều khía cạnh, lấy ý kiến nhân dân để có phương án tối ưu, dự án khi triển khai đầu tư hiệu quả. Ðại biểu Lê Văn Học (Lâm Ðồng) và Hoàng Văn Toàn (Vĩnh Phúc) cho rằng, việc xây dựng 27 ga trên toàn tuyến sẽ ảnh hưởng tới tốc độ chạy tàu, chỉ nên xây dựng 100 km trở lên mới có một ga và đề nghị kỳ họp này chỉ nên thông qua chủ trương ở một số vấn đề cơ bản, sau khi báo cáo nghiên cứu khả thi được lập chính thức mới tính toán triển khai. Ðại biểu Nguyễn Tấn Tuân (Khánh Hòa) đề nghị với số vốn đầu tư gần 56 tỷ USD, do vậy phải quản lý rất chặt chẽ, chống thất thoát.
Các đại biểu cũng phát biểu ý kiến, phân tích một số vấn đề về dự án đường sắt cao tốc để bảo đảm điều kiện triển khai hiệu quả. Các đại biểu Hoàng Văn Toàn và Nguyễn Tấn Tuân đề nghị nên kéo dài thời gian nghiên cứu, lập phương án khả thi, huy động vốn, giải quyết di dân, tái định cư theo hướng có thể chậm thời gian khởi công nhưng rút ngắn thời gian thi công. Ðại biểu Ðào Xuân Nay (Bình Thuận) và một số đại biểu nhất trí theo phương án 4 như tờ trình: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách địa phương đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ 300 km/giờ chuyên chở hành khách. Tuy nhiên, một số đại biểu lại đề nghị phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại đáp ứng nhu cầu trước mắt đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm để vừa chuyên chở hành khách và hàng hóa với tốc độ 200 km/giờ. Ưu điểm của phương án này chi phí ban đầu thấp hơn, không gây áp lực lớn về vốn đầu tư và sẽ khả thi hơn. Ða số ý kiến đại biểu cho rằng, dự án rất lớn không thể đầu tư đồng loạt toàn tuyến, cần thực hiện phân kỳ đầu tư từng đoạn tuyến như Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang để vừa làm vừa rút kinh nghiệm, sau đó mới triển khai xây dựng toàn tuyến. Ðại biểu Nguyễn Bá Thanh (Ðà Nẵng) đặt vấn đề, tuyến đường sắt cao tốc phải xây dựng hàng nghìn cầu vượt và hầm chui, hàng rào hai bên đường nhưng trong dự án chưa đề cập tới, trong khi kinh phí đầu tư khoản này gần 10 tỷ USD. Nhiều đại biểu đề cập ước tính có 16.529 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng bởi dự án, do đó cần chuẩn bị thật tốt để giải phóng mặt bằng, giải tỏa đền bù, tái định cư vì đây là khâu thường gặp nhiều khó khăn khi thực hiện, giải phóng đền bù qua tỉnh nào giao cho địa phương đó thực hiện. Ðại biểu Nguyễn Ngọc Ðào (Hà Nội) và Trần Du Lịch (TP Hồ Chí Minh) ủng hộ đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc theo hình thức hợp tác công - tư kết hợp.
Những vấn đề còn băn khoăn
Tuy nhiên, nhiều đại biểu băn khoăn bởi tổng mức đầu tư của Dự án sơ bộ được xác định là hơn một triệu tỷ đồng, tương đương gần 56 tỷ USD. Trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức hơn 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể. Dự án này chỉ đề ra vận chuyển hành khách, không vận chuyển hàng hóa, lại đòi hỏi vốn đầu tư quá lớn nên hiệu quả tài chính không cao, thời gian hoàn vốn nhanh nhất tới 45 năm. Khi đường sắt cao tốc hoàn thành, giá vé tàu gần bằng giá vé máy bay, không thể phục vụ đa số người dân mà chủ yếu phục vụ một bộ phận người dân có thu nhập khá, lại chịu sự cạnh tranh của hàng không giá rẻ. Mặt khác, theo tính toán trong báo cáo đầu tư dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày-đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi tàu khách/ngày-đêm, như vậy hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa quá nhiều so với thiết kế. Ðại biểu Sùng Thị Chư (Yên Bái) băn khoăn vì sao đến nay chỉ có 11 nước trên thế giới làm đường sắt cao tốc và chiều dài đa phần từ 95 km cho đến 417 km, trong khi chiều dài đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay là 1.570 km; lượng di cư, tái định cư, chi phí giải phóng mặt bằng rất lớn... có thể phát sinh tiềm ẩn rủi ro khi triển khai thực hiện. Do đó, đại biểu này đề nghị việc đầu tư đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh chưa phải là cấp thiết trong thời điểm hiện nay và cả nhiệm kỳ Quốc hội khóa XII chưa nên quyết định chủ trương đầu tư dự án nói trên. Ðại biểu Nguyễn Văn Thuận (Quảng Nam) băn khoăn về tiềm lực kinh tế và năng lực quản lý điều hành đáp ứng dự án, ảnh hưởng của tình trạng tham nhũng lãng phí. Do vậy, cần phải tính toán nguồn vốn vay và hiệu quả sử dụng của dự án hợp lý. Ðại biểu Lê Thị Dung (An Giang) đề cập, hiện nay còn nhiều lĩnh vực bức xúc khác trong đời sống xã hội cần đầu tư, đời sống nhân dân nước ta còn nghèo, việc quản lý thực hiện các dự án công trình trong thời gian qua còn thất thoát, dàn trải nên việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc cần tính toán rất kỹ lưỡng. Ðại biểu Lê Văn Học (Lâm Ðồng) cho rằng, tờ trình và báo cáo nêu còn ngắn gọn, vắn tắt, thiếu số liệu so sánh, cơ sở khoa học dự báo số lượng hành khách chưa rõ, cơ cấu đầu tư chưa hợp lý, chi phí tư vấn thiết kế, quản lý xây dựng lớn, cao hơn nhiều so với một số dự án khác. Ðại biểu Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn) đưa ra dẫn chứng về những lập luận trong tờ trình và các báo cáo còn nhiều điểm thiếu thuyết phục. Theo đại biểu, báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đưa ra hai lập luận, vận tải đường sắt có nhiều ưu thế hơn các loại hình vận tải khác và đường sắt hiện nay quá lạc hậu, phải làm đường sắt cao tốc là sự "đánh tráo" khái niệm. Việc "hiện đại" hóa đường sắt và xây dựng đường sắt cao tốc là hai chuyện khác nhau. Hơn nữa, thủ tục thẩm định dự án thiếu bảo đảm khách quan vì lập dự án liên doanh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản, thẩm định dự án liên doanh tư vấn lại là Nhật Bản - Việt Nam, các thành viên hội đồng thẩm định nhà nước không có chuyên gia nào về đường sắt...
Nhiều đại biểu đặc biệt băn khoăn về thời điểm đầu tư xây dựng và quy mô của dự án. Các đại biểu Nguyễn Ðình Xuân (Tây Ninh), Phan Văn Tường (Thái Nguyên), Dương Trung Quốc (Ðồng Nai) cho rằng, việc đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là việc làm cần thiết, nhưng vấn đề là khi nào và bằng cách nào. Các đại biểu đề nghị, trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, chúng ta nên tập trung đầu tư nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Các đại biểu cũng đề nghị ban soạn thảo cân nhắc lựa chọn công nghệ của dự án. Ðại biểu Nguyễn Ðình Xuân cho biết, hiện tại trên thế giới có 11 quốc gia có đường sắt cao tốc, nhưng họ đều tự đầu tư, tự làm bằng công nghệ trong nước. Ngay như Trung Quốc và Hàn Quốc cũng tự thiết kế và thi công chỉ nhập một phần công nghệ nước ngoài. Trong khi đó, chúng ta phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài từ vốn tới công nghệ là điều không phù hợp và cần cân nhắc kỹ lưỡng. Ðại biểu Trần Thị Quốc Khánh (Hà Nội) cho rằng, cần nghiên cứu và tìm nguồn vốn vay, nhằm tăng tính chủ động, hạn chế nguồn ODA, dẫn đến những ràng buộc, gây bất lợi cho chúng ta khi thực hiện dự án.
Phát biểu kết luận, Phó Chủ tịch QH Nguyễn Ðức Kiên đánh giá cao những ý kiến các đại biểu đã nêu ra, tuy còn khác nhau nhưng đều mang tính xây dựng và thể hiện trách nhiệm của đại biểu trước một dự án lớn của đất nước. Phó Chủ tịch Nguyễn Ðức Kiên đề nghị sau khi các cơ quan hữu quan tổng hợp ý kiến, Ủy ban Thường vụ QH sẽ họp bàn về vấn đề này và tiếp tục xin ý kiến đại biểu QH trước khi xem xét thông qua.